L’épave examinée sous l’angle de la sécurité maritime : la théorie des rivets.

Pendant les fêtes de Noël, beaucoup de documentaires ont été diffusés à la télévision pour marquer les 20 ans de la sortie du film « Titanic » de James Cameron. Un d’entre eux ne m’a pas échappé. Il s’agit du documentaire « Titanic: les dessous d’un naufrage » datant de 2008 traitant les causes du drame vu par la Commission d’enquête britannique dirigée par Lord Mersey, Receveur des épaves en 1912. En charge d’enquêter sur les causes du naufrage en interrogeant les témoins du naufrage à l’aide d’une équipe de juristes et d’experts maritimes tel que Sir Rufus Isaac, Lord Mersey va arriver aux mêmes conclusions que la Commission sénatoriale américaine de William Alden Smith. Le Titanic a coulé à la suite d’une collision avec un iceberg alors qu’il naviguait à une vitesse rapide dans une zone de glace. Cependant le documentaire identifie une nouvelle cause du naufrage alors inconnue en 1912. Les rivets auraient joués un rôle important comme le relève le documentaire. Focus sur une énième théorie mise en valeur où l’épave de l’infortuné Titanic sert à nouveau de scène de crime.

La reconstitution du naufrage : un jeu entre présent (1912) et flashbacks.

Le Titanic naviguant dans l'océan Atlantique.

Le Titanic naviguant majestueusement sur l’océan Atlantique. (Source : RMC Découverte).

Dés le début du documentaire, on nous prévient que les personnes et les évènements sont réels. Et pour cause, pendant les 1h12 du documentaires, les principaux témoins de la collision avec l’iceberg et du naufrage qui s’ensuit nous racontent ce qu’ils ont vu et vécu pendant ces longues heures d’incertitude et de panique. Ce qui diffère des autres documentaires et rend celui-ci très original, ce sont les allers/retours entre le passé et le présent (mai/juillet 1912) dans des lieux très différents mais se complétant les uns les autres. Pour ne donner qu’un exemple des plus marquants et des plus symboliques, le Groenland, la Baie de Baffin et l’océan Atlantique Nord illustrent le long voyage de l’iceberg, « né » en mars 1910, soit presqu’en même temps que le Titanic, conçu et construit à Belfast dans les chantiers Harland and Wolff à partir de 1909. Cette diversité de lieux montrant l’iceberg et le Titanic permet de mieux comprendre l’histoire d’un naufrage sous l’angle de la sécurité maritime, encore peu réglementée en ce début de 20ème siècle. De plus, les facteurs qui ont conduit à l’une des plus importantes et historiques catastrophes maritimes aident beaucoup à comprendre les enjeux qui ont conduit à la création d’une réglementation de la sécurité maritime internationale encore en vigueur et en constante évolution de nos jours. L’héritage laissé par le Titanic s’illustre parfaitement grâce aux témoignages d’experts de l’International Ice Patrol, créée à la suite du naufrage en avril 1913 comme le montre la scène d’ouverture du documentaire avec l’hommage annuel sur le lieu du naufrage tous les 14/15 avril.

Un autre géant des mers, l'iceberg, emportée par les courant du Labrador vers le Titanic.

Un autre géant des mers venu du Groenland, l’iceberg, emporté par les courants du Labrador vers la route maritime qu’emprunte le Titanic (Source: RMC Découverte).

 

Surnommé le « véhicule de la mer » dans le documentaire, le Titanic est bien sûr l’objet principal mais il n’est pas le seul. L’iceberg joue un rôle aussi important. Il est bien sûr la cause majeure du naufrage mais d’autres facteurs interviennent également, ce qui est important à noter et plutôt rare dans un documentaire sur un sujet délicat comme le naufrage du Titanic. Lors d’une catastrophe maritime de cette ampleur, les facteurs humains interviennent très largement. La panique, l’absence d’exercices de sauvetage et l’incertitude face à une situation imprévue demande beaucoup de sang froid de la part de l’équipage et des passagers d’un navire à cette époque. Et lorsque la situation s’aggrave soudainement, les instincts d’entraide surviennent comme le démontre le comportement du capitaine John Edward Smith pour sauver les femmes et les enfants d’abord puis les hommes en dernier. Cependant, il y a une contradiction avec ce sentiment d’entraide. Si le capitaine Smith est montré comme un héros, le comportement de Joseph Bruce Ismay est dépeint comme un mi-héros et un mi-lâche, dans le documentaire, prenant une place libre dans le dernier radeau quittant le Titanic en train de couler avec pas moins de 1500 passagers encore à bord.

Carte montrant la zone ou part l'iceberg et les routes maritimes transatlantiques prises par les navires.

Carte montrant la zone d’où part l’iceberg et les routes maritimes transatlantiques prises par les navires (Source: RMC Découverte).

Comme dans la plupart des films et des documentaires, le Président de la White Star Line, fait l’objet de critiques quasi systématiquement. Dans le documentaire, il s’agit de le mettre en cause dans la décision de réduire le nombre de canots de sauvetage (ou chaloupes) et dans la réduction de la hauteur des cloisons. Par cette seule phrase qu’on lui prête « les passagers ne paient pas pour avoir une vue sur les chaloupes », Joseph Bruce Ismay est l’une des personnes qui a mené à la catastrophe au final. Cette fausse note aurait pu être évitée dans ce documentaire d’autant plus que le Titanic partait avec 16 chaloupes de catégorie A (canots classiques en bois de 65 à 70 places chacun) et 4 radeaux de sauvetage (pour 55 personnes chacun) de type Engelhardt récemment brevetés et homologués par le Board of Trade, équivalent d’un Ministère du Commerce. En 1912, un paquebot de plus de 10 000 tonneaux pouvaient prendre la mer avec seulement 16 canots de sauvetage. Le Titanic et son sister-ship, l’Olympic, en avait 4 de plus soit 20 embarcations au total pour chacun, anticipant le changement imminent de législation sur les canots de sauvetage. Joseph Bruce Ismay n’a jamais été coupable d’avoir coulé son navire, investissement important à ses yeux. Cependant, il est considéré comme responsable de la rapidité du naufrage avec ses prises de décisions . Mais le pauvre Ismay n’est pas le seul coupable du documentaire.

Une théorie élaborée à partir de l’analyse de la structure de l’épave : la théorie des rivets.

Jusqu’aux dernières minutes du documentaire, l’épave n’est pas mentionnée alors qu’elle joue un rôle important dans la découverte d’une cause importante du naufrage. Les quelques 46 rivets de la longue coque du Titanic et repêchés lors de l’expédition de 1998 ont permis la naissance d’une nouvelle théorie sur le naufrage, celle de la faiblesse des rivets. A l’instar du rôle de J. B. Ismay, la compagnie Harland and Wolff est mise en cause sur la qualité des rivets utilisés pour souder les plaques d’aciers d’une épaisseur de 4 à 5 mm formant la coque. Les tests réalisés par l’ingénieur matériaux, Jennifer Hooper MacCarty démontre que les rivets utilisés sont composés de deux matériaux différents. Sur les trois millions de rivets du Titanic, certains sont fait d’acier et d’autres de fer forgé, moins résistants que les premiers. D’autant plus qu’il faut rajouter que lors de l’assemblage des rivets et des plaques d’acier, les impuretés présentes dans le fer forgé, appelé « scories », se sont déplacées vers la tête des rivets fragilisant d’avantage la coque. Lors de l’impact avec la partie immergée de l’iceberg, ces mêmes rivets se sont brisés sous la pression laissant quelques 400 000 litres d’eau à la minute s’infiltrer à l’intérieur du paquebot.

Le Titanic à l'approche de son destin, à quelques secondes de sa collision avec l'iceberg.

Le Titanic à l’approche de son destin, à quelques secondes de sa collision avec l’iceberg (Source: RMC Découverte).

Que penser de cette énième théorie sur la faiblesse de rivets présentée comme une affirmation à la fin du documentaire avec l’illustration d’un article de presse du quotidien britannique The Guardian intitulé « Low grade rivets sank Titanic, claim scientists« ? Il est évident que l’acier et le fer forgé du début du 20ème siècle soit de qualité inférieure par rapport à l’acier et au fer forgé du 21ème siècle. Quoi de plus logique de constater que les matériaux de notre époque soient de meilleure fabrication. Il ne faut pas aussi oublier que l’affirmation de cette théorie des rivets comme cause conséquente du naufrage peut être facilement réfutée. Partageant des liens étroits, la White Star Line (WSL) et les chantiers navals Harland and Wolff n’effectuaient pas de coupures budgétaires pour les matériaux de construction des navires. Au contraire, les navires commandés par la WSL bénéficiaient des meilleurs matériaux de construction disponibles à l’époque. Les dépenses n’étaient pas un problème avec un chiffre d’affaire important avec la création du trust ambitieux du banquier américain, John Pierpont Morgan en 1902, l’International Mercantile Marine Compagny. La White Star Line en était la compagnie principale et Harland and Wolff bénéficiait de l’exclusivité des commandes des navires de la classe Olympic, l’Olympic (1909-1937), le Titanic (1909-1912) et le Britannic (1911-1916). Avec la construction de cales assez grandes pour ces géants transatlantiques, l’achat d’une grue Titan servant à l’armement des futurs paquebots dans la cale sèche Thompson achevée en 1910, l’acier et le fer forgé ne pouvaient qu’être de bonne qualité face à la concurrence rude et entretenue avec la Cunard Line, l’autre grande compagnie maritime britannique.

La collision vue de près.

La collision entre l’iceberg et le Titanic vue de près (Source: RMC Découverte).

Au final, le documentaire bien qu’original en s’intéressant de plus près au naufrage sous l’angle de la sécurité maritime, partage le même défaut que la majorité des autres documentaires sur le sujet. Chercher les « véritables » causes de la catastrophe maritime du Titanic est devenu un schéma classique. Si la première moitié du documentaire est vraiment bien traitée et des plus cohérentes par rapport aux faits réels, la seconde moitié laisse à désirer. La théorie sur la faiblesse des rivets est certes vraisemblable mais elle ne doit pas emmener à des interprétations de faits historiques aussi affirmatives. Là est le point faible de ce documentaire pourtant assez bon mais pas assez pour le classer parmi les meilleurs. La théorie des rivets fait partie de ces grandes théories classiques ressorties presque à chaque fois. Aussitôt oubliées pendant quelques années, ces théories reviennent assez souvent. S’il y a bien un conseil à suivre, soyez toujours curieux en vous documentant sur ces théories. Vous serez surpris de voir à quel point elle renaissent à l’image de la théorie de l’incendie réinventée par Senan Molony en ce tout début d’année 2017 mais connue depuis 1912.

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2 réflexions sur “L’épave examinée sous l’angle de la sécurité maritime : la théorie des rivets.

  1. Bonjour Penelily,
    Cette théorie des rivets n’est pas nouvelle, mais à mon avis, elle ne tient pas la route, tout comme celle de l’incendie en soute qui aurait affaibli la coque. Dernièrement, un quidam m’a demandé mon avis sur la brume constatée par les vigies peu avant le choc avec l’iceberg. Il s’est fâché quand je lui ai dit qu’il s’agissait d’une brume légère (haze) et non d’une brume affectant la visibilité (mist). Comme il devenait désagréable, je l’ai bloqué mais s’il trouve un éditeur, nous ne devrions pas tarder à voir surgir une nouvelle théorie aussi fausse que les précédentes !

    • Je suis d’accord avec toi. J’ai voulu partir du constat du documentaire pour mieux réfuter la théorie toute à la fin. Je trouvais intéressant de suivre le raisonnement du documentaire pour mieux expliquer ce qui ne va pas dans cette théorie des rivets. J’ai dû me limiter car bon nombre d’arguments peuvent servir à réfuter cette théorie des rivets. Il y aura toujours de nouvelles théories sur les causes du naufrage, ce qui promet d’être intéressant dans les années à venir.

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