La fin tragique du Lamoricière: un naufrage français eclipsé par la guerre.

Le Lamoricière, paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique (appelée plus généralement Transat) construit dans les chantiers britanniques de Swan Hunter & Wigham Richardson (Newcastle, Angleterre) et inauguré en 1921 est affrété à la ligne d’Afrique du Nord durant toute sa carrière. En presque 21 ans de voyage entre Marseille et Alger via Barcelone, le Lamoricière fut l’un des paquebots les plus populaires de son temps et même lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata en 1939, le paquebot continua son service régulièrement non sans changements. Avec le manque de mazout, le Lamoricière subit d’importantes modifications comme l’introduction de chaudières pour le charbon. Ces dernières ont eu pour effet de réduire la capacité du paquebot mais aussi l’efficacité et l’étanchéité par rapport aux portelones coupées dans la coque du paquebot (porte qui permettent de remplir les soutes en charbon).

Le Lamoricière en difficultés en pleine tempête.(http://www.wmaker.net)

En janvier 1942, le commandant Joseph Milliasseau alors aux commandes du navire part d’Alger avec à son bord 384 personnes dont 292 passagers de classes diverses et 122 membres d’équipage. Arrivé près des Baléares vers Minorque, le paquebot fait face au mauvais temps depuis quelques jours et par conséquent le quotidien des passagers devient insupportable.  Le temps passe lentement selon le témoignage d’une survivante, Maguy Drumond Courau qui a écrit un livre peu après la mort de son mari Jacques dans le naufrage. Près du phare de Favaritx (dans la capitale de Minorque, Mahon), le navire qui fait face à une tempête d’une force 9, est pris au piège par des vagues violentes après s’être porté au secours d’un autre navire, le cargo, Jumièges qu’il ne retrouve pas malgré ses efforts. Le commandant Milliasseau n’a pas pu sauver ce navire qui a coulé rapidement et il se retrouve en travers de lames et de vagues creuses dans une mer déchainée en plein hiver. Le côté bâbord est soumis aux violentes vagues et les portelones non étanches permettent à l’eau de s’engouffrer dans les soutes à charbon petit à petit  (le rendant ainsi inutilisable) et d’inonder le Lamoricière en provoquant une forte gîte sur le côté bâbord. Durant des heures interminables, les passagers et hommes d’équipage tentent de sauver le navire puis contraints de l’abandonner essaie d’évacuer les femmes et les enfants dans les canots de sauvetage mais en vain face à une tempête violente. Le 9 janvier 1942 vers 12h35, le paquebot de la Transat coule à la latitude 40°00N et à la longitude 04°22E près des côtes de Minorque faisant ainsi 292 victimes (212 passagers et 80 membres d’équipage) et seulement 92 survivants (50 passagers et 42 membres d’équipage).

Une équipe italiano-espagnole dirigée par Guido Pfeiffer et Flory Calo trouve l’épave du Lamoricière après un travail de recherches auprès des pêcheurs du village d’Es Grau et sur des archives du journaliste Alfonso Buenaventura. Suite à de nombreux échecs pour atteindre l’épave dans la zone de naufrage (dont une vaine tentative avec le seul ROV Teo au printemps 2005), l’équipe de la Pfeiffer Deep Diver avec l’aide de deux ROV nommés Teo et Victor, robots de la société Electtronica Enne di Vado Ligure basée à Savona et dirigée par Piero Nutareli, l’équipe de plongeurs et scientifiques (biologistes et océanographes) réussie à identifier l’épave du Lamoricière grâce à la proue du paquebot ou apparaît le nom du navire.

Epave retournée du Lamoricière (www.babelouedstory.com).

Localisée en deux parties majeures, une seule partie n’a pu être explorée à cause de la géographie des fond sous-marins. En effet, la proue du Lamoricière en bonne état se trouve à 156 mètres de profondeur sur les bords d’un ravin. La poupe qui n’a pas été repérée pour l’instant se trouverait au fond du précipice à 300 mètres, se qui représente une profondeur d’environs 150 mètres de plus que pour la proue. L’épave de la proue recouverte d’éponges grises et marrons, de crevettes (sur les cordages), de moules, de méduses et autres poissons de Méditerranée a été écrasée vers la déchirure causée par la chute de la poupe dans le ravin. Les ponts se sont ainsi effondré sur eux même ne laissant pas d’entrées possibles aux robots pour exploré la première moitié de l’épave. A l’aide de l’équipement télévisuelle à bord du Pegaso III, l’équipe de la Pfeiffer Deep Diver a découvert de multiples équipements sanitaires (lavabos et autres ustensiles…) sur le sol océanique ainsi que deux petits biberons dans le salon de 2ème classe, endroit ou les femmes et les enfants furent tous réunis pour l’évacuation. Les scientifiques ont également découvert des décors encore visibles 70 ans après le naufrage. Le style western du salon des 2ème classes étaient encore visible. La coque renversée de la proue ou les hublots, restés intacts fait de l’épave du Lamoricière une tombe sous-marine à toux ceux qui ont péri à l’intérieur du navire.

L’épave réserve encore bien des mystères en ce qui concerne la poupe qui n’a pas été retrouvée. L’ équipe scientifique bien qu’elle est passée des mois en exploration sur la zone du naufrage devrait revenir prochainement sur le site du naufrage avec des équipements adaptées (ROV ou équipements vidéo réservés aux explorations aux plus grandes profondeurs). Même si nous connaissons le lieu du naufrage, l’État français a contrario de l’exemple des États-Unis pour l’épave du Titanic, n’a pas encore reconnu l’épave comme mémorial maritime sous-marin et n’a pas encore réclamé sa souveraineté sur les restes du Lamoricière. En théorie, l’épave est espagnole par le biais de sa localisation dans les îles Baléares, territoire maritime espagnol et les histoires traditionnelles de pêcheurs qui ont eu l’occasion de se nourrir ce naufrage tragique au cours des décennies. Le Lamoricière est à la fois un monument funéraire français et une légende espagnole pour les habitants de Minorque si nous voulons conclure sur cet héritage sous-marin.

Le Lamoricière en chiffres:

Carrière: 1921-1942

Longueur: 117, 34 mètres

Largeur: 15,24 mètres

Tonnage: 4712 tonnes

Vitesse: 18 nœuds

Lancement: Février 1921

Naufrage: 9 janvier 1942

Position de l’épave: 40°00N04°22E

Pour plus d’infos et de photos de l’épave: http://www.plongeur.com/magazine/2008/08/16/epave-lamoriciere-les-photos/

(Photos sous réserve de droit).

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11 réflexions sur “La fin tragique du Lamoricière: un naufrage français eclipsé par la guerre.

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  2. Le SS Lamoricière naviguait certes dans une mer déchainée, mais c’était un navire moderne, bien entretenu et son capitaine Milliasseau était un commandant expérimenté, auquel on rendra plus tard hommage en baptisant de son nom, un navire de la même compagnie. De même si les réquisitions allemandes de fuel avaient contraint son armateur à transformer ses chaudières au charbon, le SS Lamoricière était cependant très à même de filer 12 à 13 noeuds à pleine vapeur.

    On nous dit que ce combustible était humide et que l’eau envahissait progressivement les soutes au point de noyer les chaudières. Mais là ne sont point les raisons de son naufrage. Le navire était alimenté par des briquettes de charbon. Ce dernier était de la poussière d’anthracite d’excellente qualité provenant des mines (privées) de La Grand’ Combe dans le Gard, à quelques 165 km de Marseille. Or en 1941, la direction des dites mines n’avait rien trouvé de mieux que d’ajouter à la composition initiale des dites briquettes marquées de l’ancre de marine, une proportion très importante de cendres au pouvoir calorifique évidemment nul.

    Ainsi, nous retrouvons notre pauvre navire, en plein coeur d’une tempête et des chaudières qui ne pouvaient pas le propulser à plus de … 5 noeuds. Trop insuffisant pour lutter contre les vagues qui le retournèrent après une nuit d’efforts. Je tiens le secret de la malversation de la directions des mines de La Grand’ Combes de la bouche même de l’un de ses ingénieurs, parfaitement informé de la question. FdS.

    • Bonjour François,

      Merci pour le partage de cette information qui permettra de rétablir la cause cachée du naufrage du Lamoricière. Cela fait quelque temps que je m’intéresse au naufrage de navires et surtout ceux qui se sont produits durant les deux guerres mondiales. Je suis maintenant étudiante en droit maritime et je me spécialise du mieux que je peux en droit des épaves. Ce secret concernant le combustible du navire me donne encore plus envie d’explorer les secrets du Lamoricière. Grâce à votre partage de ce secret, la curiosité me pousse à explorer de nouveau le naufrage du Lamoricière.

      Encore merci pour cette précieuse information et n’hésitez pas à laisser des commentaires.J’essaie du mieux que je peux de les lire et d’y répondre.

      • Juste un petit mot, une personne qui m’a été très chère était à bord du Lamoricières, elle s’en est sortie, sinon je ne serai pas en train d’écrire ces quelques mots et oui c’était ma mère aujourd’hui décédée, je pourrais raconter pas mal de choses au sujet du naufrage, c’est un naufrage qui est resté dans l’oubli et je dédie ceci à la famille d’Aragon qui a péri avec leurs trois enfants.

      • Excusez-moi de ma réponse tardive. Le naufrage du Lamoricière m’a passionné dès que j’ai découvert l’histoire du navire et de ces passagers. Je trouve que cette tragédie est aussi tristement jeter aux oubliettes tous comme beaucoup de naufrages. J’évoque beaucoup le naufrage du Titanic mais je reste tout autant et même plus passionnée par les naufrages inconnus du grand public. Je serais ravie de partager vos souvenirs car au delà des naufrages des navires, ce sont des milliers de morts parfois.

    • bonjour,
      effectivement les navires chauffant au charbon étaient parfaitement capables en condition normale de faire face à ce genre de mer, d’ailleurs ils étaient encore nombreux dans les flottes marchandes des années 40;
      j’ai toujours lu et entendu que le charbon du Lamoricière était de mauvaise qualité, ce qui était attribué aux circonstances, à tort ou à raison…
      mais une catastrophe n’a jamais une cause unique et certains choix faits par le commandant étaient peut être discutables, même dictés par l’humanité.
      il semble en effet que lorsque décision fut prise de se dérouter pour aller vers le cargo en détresse, le Lamoricière était déjà lui même en difficulté;
      le cdt aurait-il subi l’influence d’officiers de la marine nationale (marine de guerre) qui voyageaient en passagers mais ont, semble t il ,été associé aux décisions des officiers du paquebot ? le contexte politique (zone sud, Vichy)donnait un certain poids à l’époque aux militaires (malgré leurs résultats……..) et la marine nationale était un pilier du régime.

      enfin et pour la (très) petite histoire, mon GP prisonnier en Allemagne était destinataire d’un colis envoyé d’Alger et qui a fini au fond avec le Lamoricière et ses malheureux…

      cordialement

  3. @Penelily : Que le temps passe et je n’ai pas plus d’information à vous livrer, d’autant que l’ingénieur des Mines de La Grand’Combe est mort à Nimes en septembre 1972 et que son successeur est lui même décédé à Paris en septembre 2011. Mais si vous avez des questions précises, je me ferai un devoir d’y répondre de la plus complète façon. FdS.

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